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Le Levant, carrefour stratégique pour les compagnies de navigation maritime occidentales, 1918-1930

Par Anne-Lucie Chaigne-Oudin
Publié le 10/11/2010 • modifié le 02/03/2018 • Durée de lecture : 6 minutes

Ainsi, les compagnies françaises, italiennes et allemandes se rendent dans les ports libanais et syriens ; les compagnies britanniques également, mais les archives françaises en font paradoxalement peu état, alors que les compagnies de navigation britanniques sont très dynamiques du fait de la proximité des ports de Palestine, sous mandat britannique, des ports égyptiens et du canal de Suez. Le port de Beyrouth, achevé en 1894, est remis en état par la France ; le port de Tripoli devient le deuxième port du Liban, point d’arrivée du pipe-line venant de Mossoul ainsi que des chargements provenant de Syrie du nord [1]. Les travaux du port de Lattaquié commencent en 1928 et ceux du port d’Alexandrette en 1921 [2].

La compagnie française des messageries maritimes

La compagnie de navigation française pour le commerce et le transport des passagers est la compagnie des Messageries Maritimes [3]. Au Levant, elle possède des agences à Beyrouth, à Tripoli et à Alexandrette. Le 21 janvier 1919, les Messageries Maritimes envoient leur premier navire à Beyrouth, l’Orenoque. Il s’agit en effet de la reprise du commerce entre la France et le Levant, à l’issue de la Première Guerre mondiale. En mars et mai 1919, la compagnie des Messageries Maritimes met en place de nouveaux itinéraires pour ses bateaux. Trois navires desservent trois lignes en Méditerranée. Le Bosphore dessert la Méditerranée du Nord. Le Guardiana les ports égyptiens (Alexandrie, Port-Saïd) ; palestiniens (Jaffa) ; libanais (Beyrouth, Tripoli) ; syriens (Alexandrette, Lattaquié) ; chypriote (Larnaca) ; turc (Mersine). Le Lotus fait escale à Alexandrie, Port Saïd, Jaffa et Beyrouth [4]. Cependant, ces nouvelles rotations ne sont pas satisfaisantes pour l’administration française du Levant qui déplore la rareté des communications avec l’Europe, et dont les répercussions se font sentir sur la reprise des affaires en Syrie et au Liban [5].

Ainsi en 1920, au début du mandat, le constat est fait que la France est dépassée par les flottes européennes, dont les bâtiments se rendent dans les ports de Syrie et du Liban et dont les agents commerciaux s’emploient à leur trouver du fret. Ceci est expliqué par le fait, qu’en dehors des navires hôpitaux, des navires de guerre et des navires des transports maritimes dont beaucoup portent le pavillon interallié, les seuls bâtiments battant pavillon français à se rendre au Levant sont ceux des Messageries Maritimes, ce qui laisse la place libre au commerce étranger [6]. L’insuffisance des communications maritimes entre le Levant et la France ne permet pas d’approvisionner suffisamment les marchés syrien et libanais, qui se tournent alors vers les produits occidentaux, notamment britanniques et italiens [7].

Fin 1920, la France connaît donc des difficultés à mettre en place un réseau de communications commerciales entre la métropole et le Levant, et craint que cette pénurie de transports commerciaux nuise à son intégration comme puissance mandataire. Cette pénurie engendre également une perte financière, car le nouveau marché du Levant n’est pas exploité de façon optimale par la France. Par ailleurs, elle craint les effets pervers de la concurrence étrangère, plus précisément de l’Italie et de la Grande-Bretagne, dont les réseaux de communications maritimes sont performants et efficaces. Ce retard n’est toujours pas rattrapé en 1930.

Les compagnies italiennes Llyod Triestino et la Société Italiana di Servizzi Maritimi

A l’inverse, l’Italie se distingue par l’importance de son trafic maritime dans les ports syriens et libanais, signe d’un commerce prospère et d’une organisation efficace des lignes de navigation maritimes italiennes. L’Italie possède trois compagnies : la Maritima Italiana (non active au Levant), le Llyod Triestino et la Société Italiana di Servizzi Maritimi (SITMAR), ces deux dernières se rendant dans les ports de Beyrouth, d’Alexandrette et de Tripoli.

Le Llyod Triestino relie Trieste et Venise à Beyrouth. De Beyrouth, ces navires se rendent à Alexandrie en Egypte et rentrent par Trieste. D’autres font escale à Alexandrette. Aménagés pour les passagers de première, deuxième et troisième classe, ils concurrencent les Messageries Maritimes pour le transport des personnes et acheminent vers les ports du Moyen-Orient les marchandises italiennes à des conditions très appréciées des commerçants. Les navires de la SITMAR relient Gênes à Beyrouth et à Alexandrie par le Pirée et Istanbul. Ces deux sociétés de navigation, subventionnées par l’Etat italien, trouvent leurs profits sur leurs lignes de Syrie et d’Egypte. Les directeurs et les principaux employés de leurs agences de Beyrouth et de la côte sont italiens [8]. Ces deux compagnies maritimes italiennes sont représentées la famille Levante qui possède des bureaux à Alexandrette et à Mersine. La maison Levante représente également l’Assicurazioni Generali di Trieste (Generali) pour l’assurance du transport.

A Tripoli, port peu utilisé par les lignes de navigation françaises, le pavillon italien tient le premier rang, toujours avec la SITMAR et le Llyod Triestino. L’Italie met en place une intense propagande pour favoriser ses lignes de navigation : les hôtels et les bureaux sont inondés de publicités et de prospectus illustrés. A titre indicatif, et d’après les statistiques établies pour ce port, le mouvement des navires en 1928 est de 380 bateaux et 483 915 tonnes. L’Italie représente 128 bateaux et 294 489 tonnes ; la France 32 bateaux et 72 934 tonnes [9].

En dehors du trafic commercial italien, Beyrouth reçoit en juillet et en septembre 1930 la visite de deux grands paquebots italiens de luxe, le Christophe Colomb et l’Ansonia. Le consul d’Italie à Beyrouth s’efforce d’exploiter ces occasions pour rehausser le prestige italien. Des réceptions sont ainsi données à bord où les Italiens du Liban et les notabilités libanaises sont invités.

Les compagnies de navigation maritime allemandes

S’agissant du trafic maritime allemand, les autorités britanniques autorisent en 1921 la reprise du service de la compagnie de navigation Deutsche Levante Linie de Hambourg sur les côtes de Palestine ainsi que le libre débarquement des marchandises transportées à bord de ces bateaux, qu’elles proviennent ou non des Empires centraux. Pour la France, la question est posée de savoir si les marchandises allemandes embarquées à Hambourg sur les navires de la Deutsche Levante Linie pourraient être débarquées en Syrie. Le haut-commissariat français s’y montre d’abord opposé [10]. Néanmoins, par dérogation à l’article 23 de la convention d’armistice avec la Turquie, les bateaux de commerce battant pavillon allemand peuvent faire escale dans les ports du Liban et de Syrie [11]. L’article 23 interdit en effet l’entrée dans l’ex Empire ottoman des navires de l’Alliance, mais cette dérogation permet aux navires de commerce allemand d’entrer dans les ports du Levant.

La Deutsche Levante Linie reprend donc son activité au Levant sous mandat français. En 1922, elle a 25 bateaux en construction, répartis dans différents chantiers. La plupart de ces nouveaux bâtiments sont destinés à intensifier, à raison de cinq navires par mois, les rotations vers la Palestine (ports de Jaffa et Haïfa), vers le Liban (Beyrouth et Tripoli) et vers la Syrie (Alexandrette), et à répondre au vigoureux effort que le commerce allemand espère réaliser, à la faveur du bas prix de ses produits, sur les principaux marchés de Palestine et du Levant [12]. En 1924, une nouvelle ligne de navigation allemande dessert la Méditerranée, la Levantdienst, dont le port d’attache est Hambourg. Les cargos font escale à Rotterdam, Alexandrie, Port-Saïd, Jaffa, Haïfa, Beyrouth, Istanbul et Burgas [13]. A partir de 1927, la ligne de navigation allemande Woermann-Linie organise une escale de ses paquebots venant d’Extrême-Orient à Beyrouth. Ils se rendent ensuite à destination de Gênes et de Marseille, ou de Marseille directement, pour continuer sur Lisbonne, Liverpool et Hambourg. Même s’ils emportent peu de passagers et de fret, ils constituent, en raison de leurs tarifs réduits et de leur traversée directe sur Marseille, une concurrence pour les lignes de navigation française [14].

Pendant les premières années du mandat (jusqu’en 1930), les hauts-commissaires et les ministres français des Affaires étrangères s’élèvent contre l’insuffisante présence des compagnies de navigation françaises assurant la liaison entre l’Europe et le Levant, et redoutent le dynamisme des compagnies italiennes et allemandes, qui se positionnent par leur dynamisme sur le marché du Levant. Cependant, il convient de rester prudent sur ce constat, car s’il est vérifié jusqu’en 1930, rien ne permet d’affirmer que cette tendance est confirmée par la suite, aucun chiffre n’étant disponible dans les archives pour la période 1930-1939.

Publié le 10/11/2010


Anne-Lucie Chaigne-Oudin est la fondatrice et la directrice de la revue en ligne Les clés du Moyen-Orient, mise en ligne en juin 2010.
Y collaborent des experts du Moyen-Orient, selon la ligne éditoriale du site : analyser les événements du Moyen-Orient en les replaçant dans leur contexte historique.
Anne-Lucie Chaigne-Oudin, Docteur en histoire de l’université Paris-IV Sorbonne, a soutenu sa thèse sous la direction du professeur Dominique Chevallier.
Elle a publié en 2006 "La France et les rivalités occidentales au Levant, Syrie Liban, 1918-1939" et en 2009 "La France dans les jeux d’influences en Syrie et au Liban, 1940-1946" aux éditions L’Harmattan. Elle est également l’auteur de nombreux articles d’histoire et d’actualité, publiés sur le Site.


 


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