L’aviation civile au Moyen-Orient : de l’importance économique à l’enjeu géostratégique

Afin de comprendre le rôle important qu’elle joue aujourd’hui et celui qu’elle jouera demain, revenons aux origines de cette aviation civile. Pour appréhender la situation actuelle des compagnies aériennes du Moyen-Orient et comprendre leur stratégie pour l’avenir, il nous faut étudier leur « business concept » et son évolution dans le temps, ainsi que la manière dont chacune d’elles entrevoit l’avenir.
Cette étude sera volontairement restreinte aux compagnies représentant un pavillon national, qui représentent à elles seules plus de 90 % de la part de marché des compagnies locales.

Historique

Les compagnies qui seront étudiées sont Saudia pour l’Arabie Saoudite ; Gulf Air pour Bahreïn, le Qatar, les Émirats Arabe Unis et le Sultanat d’Oman ; Kuwait Airways pour le Koweït ; Emirates Airlines pour Dubaï ; Etihad Airways pour Abu Dhabi et Oman Air pour le Sultanat d’Oman.

Gulf Air est devenue en plusieurs étapes la compagnie du seul État de Bahreïn. Elle est en effet passée du statut de compagnie multinationale à celui de compagnie de l’État du Royaume de Bahreïn, après le départ dans un premier temps de l’Émirat de Dubaï qui a créé Emirates Airlines en 1985 et récupéré ses propres droits de trafic, notamment pour les slots d’atterrissage à Londres Heathrow, Paris CDG etc., alors que ces droits avaient été accordés à Gulf Air dans le cadre d’accords bilatéraux. Suivront le Qatar en 1994 qui créera Qatar Airways puis Abu Dhabi avec Etihad Airlines en 2003 et enfin le Sultanat d’Oman avec Oman Air en 2007.

La création de ces différentes compagnies a vidé Gulf Air de sa substance car chaque État a récupéré pour lui-même les droits de trafic ainsi que les facilités de financement des avions. De ce fait, Gulf Air s’est trouvée à cours de capitaux, obligeant son actionnaire devenu unique à la recapitaliser afin qu’elle puisse continuer à voler.

En revanche, l’Arabie Saoudite et l’État du Koweït ont opté pour avoir un pavillon propre dès le début du transport aérien : Saudia Arabian Airlines (Saudia) pour le royaume saoudien et Kuwait Airways pour l’Émirat du Kuwait.

1) Royaume d’Arabie saoudite

Saudia a été créée le 27 mai 1945 et a débuté ses opérations le 27 mars 1947, avec l’aide de la compagnie américaine TWA (Trans World Airlines), depuis disparue.

Saudia a été créée pour transporter d’abord à destination du Royaume et à l’intérieur de celui-ci les expatriés contribuant à la construction de l’Arabie Saoudite moderne, à savoir chronologiquement les membres de l’industrie pétrolière, en particulier l’Aramco, puis la main-d’œuvre employée pour la construction de cette Arabie moderne venant des pays à faible revenu (Inde, Pakistan, Bangladesh, Égypte etc.). Ces passagers contribuent à ce que l’on appelle les « vols ethniques ». Ces vols présentent un intérêt particulier, car ces expatriés se rendent régulièrement dans leur pays. Ensuite, la compagnie dispose d’un réservoir très important de pèlerins se rendant vers les lieux saints de l’Islam, réduisant à un chiffre quasiment nul les voyages par bateau. Ces vols permettent à Saudia de ne pas dépendre des aléas des vols touristiques, très tributaires des crises politiques ou économiques.

Avec l’enrichissement de l’Arabie Saoudite, les vols d’été sont aussi très prisés par la population locale qui quitte le pays pour des vacances à destination de pays aux climats plus cléments comme l’Europe, les États-Unis, l’Asie etc.

On voit que la compagnie nationale du Royaume d’Arabie Saoudite possède ainsi un véritable réservoir de passagers sur l’année : pèlerinages (Hadj et Omra), expatriés, vols ethniques, qui la mettent à l’abri de la concurrence féroce que connaissent les autres compagnies aériennes, dans les autres pays en général et dans les pays du Golf en particulier.

Après de longues années d’une gestion très prudente, et forte de sa particularité de transporteur principal vers les lieux saints de l’Islam, la compagnie aérienne Saudia a malgré tout pris de nombreux retards dans différents domaines, notamment le renouvellement de sa flotte d’avions, et elle se trouve aujourd’hui à un tournant décisif de son existence. Saudia a choisi de scinder plusieurs de ses activités en centres de profit dans un premier temps et de procéder à leur privatisation dans un deuxième temps. Ainsi, Saudia Cargo a été privatisée, et si Saudia reste son actionnaire de référence, elle est indépendante du point de vue de son concept et de ses équipes dirigeantes. Cette observation vaut également pour Saudia Maintenance et pour Saudia Catering. Dans un avenir proche, la compagnie aérienne dans son ensemble sera privatisée. Sortie du périmètre de l’État, elle ne bénéficiera plus de ses subventions et sera aux prises avec une concurrence classique.

Enfin, un décret datant de moins d’un mois va autoriser des compagnies étrangères originaires des pays du Conseil de coopération du Golfe (CCG) à effectuer des vols à l’intérieur du royaume saoudien afin de prendre en charge les liaisons que Saudia ne veut pas ou ne peut pas effectuer. Il s’agit d’une nouveauté absolue dans ce pays très conservateur. Cette ouverture permettra le cabotage ou 8ème et 9ème liberté. Par exemple, la compagnie « low cost » FlyDubai, propriété d’Emirates, a déjà manifesté son intérêt pour le réseau intérieur saoudien (notamment Djeddah-Médine, Yanbu-Djeddah etc.).

2) Émirat du Koweït

Kuwait Airways, la compagnie nationale koweitienne créée en mars 1954, a une histoire proche de celle de Saudia, les vols des pèlerinages en moins. Cette compagnie d’abord privée (avant l’indépendance du Koweït moderne en 1961), a nécessité en 1956 l’aide de l’État qui a alors pris 50% des parts pour lui donner une nouvelle impulsion. Puis, en 1962, après l’indépendance du Koweït, l’État a pris le contrôle complet et acquis 100% du capital, lui permettant de rentrer dans l’ère du transport à réaction dans des conditions optimales. La compagnie, équipée au début d’appareils de type Comet, a pu ainsi passer à des Boeing 707 puis à des avions gros porteur de type Boeing 747.

Lors de l’invasion du Koweït en 1991 par l’Irak de Saddam Hussein, une grande partie de la flotte de Kuwait Airways a été détruite. Après la libération du pays, la reconstruction de Kuwait Airways a été engagée. A cette occasion, pour remercier les Européens et les Américains d’avoir contribué à cette libération, Airbus a pu, aux cotés de Boeing, fournir en exclusivité des avions de nouvelle génération pour reconstituer la flotte de Kuwait Airways.

C’est l’Assemblée nationale koweïtienne qui contrôle la compagnie Kuwait Airways comme elle le fait pour d’autres compagnies étatiques. Il y a toujours une grande incohérence entre les besoins de la compagnie qui nécessite une injection de fonds et la volonté d’une partie de l’Assemblée de privatiser la compagnie. Kuwait Airways, tout en perdant des parts de marché significatives au profit d’autres compagnie aériennes (notamment d’Emirates et de Qatar Airways), n’a pas de visibilité quand à son avenir. Pour des raisons politiciennes, le parlement bloque toute initiative telle qu’une privatisation qui lui permettrait par exemple de recourir au marché de la dette pour renouveler sa flotte.

3) Royaume de Bahreïn, Émirats arabes unis, Sultanat d’Oman

La compagnie Gulf Air a commencé ses vols en 1950. Cette compagnie aérienne créée sur le modèle d’une multinationale comprenait, outre le Royaume de Bahreïn (sa principale base et le siège de ses bureaux), le sultanat d’Oman, les Émirats Arabes Unis et enfin le Qatar. Chacun des ces pays apportait ses droits de trafic en vertu d’accords bilatéraux entre eux et le reste du monde.

Cette compagnie a eu sa période de gloire entre les années 60 et le début des années 80. Elle a été la première à introduire les avions gros porteur (deux couloirs), en l’occurrence le Lockheed Tristar 1011, apportant un luxe encore inégalé dans l’industrie du transport aérien. Suivront ensuite les Boeing 767, Airbus A340, A330 etc. Se lançant dans une politique hasardeuse d’équipement en avions dépassant de très loin la capacité d’absorption du marché, grâce à une facilité d’endettement mise en place par les banques internationales eu égard à l’actionnariat prestigieux de la compagnie, Gulf Air s’est mise en grande difficulté financière.

Très vite, Gulf Air est devenue très déficitaire : son concept de compagnie multinationale a commencé à atteindre ses limites. De fait, chaque pays actionnaire exigeait d’avoir le même traitement que les autres et surtout d’avoir une liaison directe entre sa capitale et les grandes métropoles du monde. Ainsi Dubaï voulait une liaison quotidienne avec Londres, Paris, Rome etc. Abu Dhabi voisine de quelque 100 kilomètres souhaitait la même chose, tout comme Doha, Mascate etc.

Ces demandes ne pouvaient ni être satisfaites, car il fallait un nombre très élevé d’avions, ni être justifiées par le nombre de passagers. Ainsi, Gulf Air, dans un souci d’efficacité, devait relier les capitales des différents pays actionnaires au reste du monde avec plusieurs escales afin de remplir les avions. Les différents Etats actionnaires voyaient en Gulf Air un frein à l’expansion de leurs pays.

L’Émirat de Dubaï a le premier émis le souhait de quitter Gulf Air et de créer sa propre compagnie en récupérant ses droits de trafic.

4) Émirat de Dubaï

Emirates Airlines a été créée en 1985 avec un concept évolutif. Ce concept a évolué en plusieurs étapes :

– Étape 1 : L’Émirat de Dubaï voulait faire d’Emirates Airlines un outil dans le développement de l’Émirat. La compagnie aérienne amenait dans l’Émirat des passagers venant pour faire du tourisme, des affaires ou assister à des congrès. Ce fut la période de la construction du Dubaï moderne. L’Émirat a compris que pour attirer le monde, il lui faudrait créer un environnement touristique et hôtelier de standard international à des prix très attractifs. Congrès, salons et expositions feront de Dubaï un lieu incontournable. Emirates Airlines joue le rôle de transporteur vers Dubaï, à des conditions tarifaires avantageuses avec une qualité de service exceptionnelle.

Dubaï a déclaré l’Émirat zone d’Open Sky, ce qui permet à n’importe quelle compagnie du monde d’avoir automatiquement les droits de trafic sur l’Émirat. Dans la foulée, la société DNATA, gestionnaire de l’aéroport de Dubaï, a été créée. L’Émirat de Dubaï a conscience que pour le développement de sa compagnie aérienne et le sien propre, une politique très ambitieuse d’expansion de l’aéroport de Dubaï est indispensable. L’aéroport de Dubaï a donc multiplié ses terminaux.

En janvier 2012, le nombre de passagers transitant par l’aéroport de Dubaï s’établissait à 51 millions de passager pour une population locale de 1,6 millions d’habitants. L’aéroport de Dubaï est le 14ème du monde, classé juste derrière Atlanta ou Londres qui sont adossés à une population bien plus considérable.

– Étape 2 : Objectif : Faire de Dubaï le « hub » du monde : Emirates Airlines s’impose comme une compagnie reliant deux points du monde via Dubaï.

C’est ainsi que fut créé le concept de Dubaï comme centre de transit entre l’Ouest et l’Extrême-Orient. Aujourd’hui, sur un vol entre l’Europe ou les États-Unis et l’Asie, plus de 80% des passagers sont seulement en transit à Dubaï. D’où le slogan « Dubai connecting the World », Dubaï reliant le monde. Pour y parvenir, Emirates Airlines et l’Aéroport de Dubaï (DNATA), avec l’assistance des autorités du pays (visas, hôtels, infrastructures, etc.), ont mis en place une logistique de pointe s’appuyant sur les systèmes informatiques les plus modernes, un aéroport parfaitement adapté au transit et extrêmement accueillant (salons de repos, cuisine internationale, duty free, etc.), des billets d’avions aux prix très agressifs pour un service parfait. Tout est fait pour que tout passager souhaitant relier deux points du monde renonce à un vol direct et passe par Dubaï.

– Étape 3 : Création par Emirates d’une compagnie aérienne « low cost » appelée Fly Dubaï. Le but de cette compagnie est de voler vers des villes non desservies par Emirates et de ramener vers Dubaï des passagers qui pourront ensuite voyager sur long courrier avec Emirates Airlines.

5) Qatar

L’État du Qatar à demandé à quitter Gulf Air pour créer Qatar Airways. Qatar Airways a été créée en deux étapes. Dans un premier temps, elle présentait un niveau de qualité bien inférieur à celui de la compagnie d’aujourd’hui, dotée d’avions de seconde main n’offrant pas tout le confort courant dans la région. L’équipe dirigeante a été changée au bout de quelques années, puis une nouvelle équipe a été nommée par l’Émir. A cette occasion, Qatar Airways est passée du statut de compagnie privée à celui de compagnie semi-étatique avec le rachat, par l’État du Qatar, de 50% puis finalement de la totalité du capital pour lui permettre de faire des investissement colossaux. La nouvelle équipe dirigeante, avec à sa tête l’emblématique Akbar Al Baker, a entrepris de modifier radicalement sa stratégie. Aujourd’hui, Qatar Airways fonctionne selon un concept similaire à celui d’Emirates Airlines, tout en attendant le nouvel aéroport de Doha qui doit lui permettre d’optimiser la politique consistant à relier deux points via Doha.

Emirates Airlines comme Qatar Airways sont conscientes qu’à 7 heures de vols de leur pays se trouve un foyer de population représentant une partie significative de l’humanité (Chine, Inde, Pakistan, Bengladesh etc.). Par conséquent, les commandes colossales d’avions (près de 400 appareils à recevoir, dont A380) trouvent leur justification.

6) Abu Dhabi

Abu Dhabi, l’Émirat le plus riche de l’ensemble des Émirats, décide à son tour de quitter Gulf Air et récupère ses droits, non pas pour les Émirats, mais uniquement pour la ville d’Abu Dhabi. Etihad est alors créée en 2003. Cette compagnie, tout en étant en compétition directe avec Emirates Airlines, a la particularité d’appartenir à un état qui privilégie davantage sa propre image et celle d’Abu Dhabi ; la rentabilité est une préoccupation secondaire. Ainsi, la compagnie est dotée d’équipements très modernes. Etihad opte aussi pour une politique ambitieuse de développement externe par rachat de parts significative dans des compagnies européennes. Etihad a par exemple racheté 49% d’Air Berlin (le maximum autorisé par l’Europe).

7) Sultanat d’Oman

Le Sultanat d’Oman quitte lui aussi Gulf Air et réactive une compagnie régionale, Oman Air, à qui sont rétrocédés les droits de trafic récupérés auprès de Gulf Air. Des commandes sont passées auprès de Boeing et d’Airbus pour les longs courriers et auprès du constructeur brésilien Embraer pour les avions régionaux.

Toutefois le retard pris par rapport à Emirates Airlines et Qatar Airways fait d’Oman Air une compagnie relativement modeste.

8) Royaume de Bahreïn

Le Royaume de Bahreïn se retrouve seul aux commandes de la compagnie Gulf Air qui reste très déficitaire. Le Royaume doit faire face à un dilemme : vendre la compagnie à un opérateur privé (fonds d’investissement ou compagnie aérienne étrangère) et la sortir de l’orbite de l’État, ou la démanteler et créer une nouvelle compagnie redimensionnée aux besoins du pays.

Conclusion

Les pays du Moyen-Orient ont connu un développement très soutenu au cours des 50 dernières années. Leurs compagnies aériennes ont suivi l’expansion économique de la région en optant pour l’excellence, tant au niveau des flottes que des équipes dirigeantes issues de tous horizons de l’industrie du transport aérien. Les compagnies du Moyen-Orient vont toutefois devoir relever de nouveaux défis : outre la situation économique mondiale, on peut citer la législation des pays européens ou nord-américains comme le Canada qui sont aujourd’hui désireux de protéger leurs transporteurs nationaux, sans oublier un facteur majeur, la stabilité politique de toute la région.

ANNEXES :

Source : Air Transport Intelligence

Abu Dhabi International

Doha International

Dubai International

Emirates

Etihad Airways

Gulf Air

Kuwait Airways

Oman Air

Qatar Airways

Saudi Arabian Airlines