Caucase du Sud : le grand chantier de l’ouverture des voies de communication

Une ouverture des voies de communication bénéfique à toute la région ?

Il était, depuis l’accord de cessez-le-feu du 9 novembre, prévu que Bakou reçoive une liaison directe (ferroviaire et routière) avec son exclave du Nakhitchevan, via la région arménienne de Syunik (Zangezur en Azerbaïdjanais), et qu’une route reliant l’Arménie au Haut-Karabagh resté arménien soit garantie. Mais de nouvelles données sont apparues ce 11 janvier. Il s’agirait en fait de réactiver les lignes de chemin de fer de l’époque soviétique, afin de fluidifier le trafic dans la région et d’améliorer l’interconnexion des différents voisins. Du fait du conflit entre l’Azerbaïdjan et l’Arménie, et des difficiles relations de cette dernière avec la Turquie, ces lignes ne sont plus utilisées depuis le début des années 1990. De larges sections devront être rebâties, notamment la partie traversant le Nakhitchevan. Il s’agirait de rouvrir la liaison passant par le Nakhitchevan, et reliant Erevan au sud de l’Azerbaïdjan, ainsi que la ligne nord, reliant la ville arménienne de Dilijan à la ville azérie de Qazax, et continuant vers Bakou puis la Russie. La liaison entre Gyumri (Arménie) et Kars (Turquie) pourrait également reprendre du service, et un prolongement du réseau du Nakhitchevan vers Igdir en Turquie est prévu. Les réseaux turcs et russes seraient ainsi connectés et l’Arménie pourrait réduire son pénible enclavement. Celle-ci gagnerait en effet une liaison directe avec la Russie (passant par l’Azerbaïdjan), ainsi qu’avec l’Iran (passant par le Nakhitchevan). De même, la ligne sud offrirait à Erevan une meilleure connexion à la région de Syunik, aujourd’hui difficilement accessible, du fait du relief. L’Azerbaïdjan pour sa part, en plus de gagner une connexion au Nakhitchevan, pourrait jouir d’un second accès à la Turquie (le trajet actuel passant nécessairement par Tbilissi en Géorgie, pour rejoindre Kars). Les grands gagnants sont donc clairement la Russie – qui voit sa présence dans la zone s’intensifier, et dont la compagnie nationale de chemins de fer contrôle le réseau arménien depuis 2008 – mais également les deux pays turcophones qui devraient être mieux connectés via le Nakhitchevan. Indirectement, d’autres pays pourraient profiter de ce nouveau corridor vers l’Europe : la Chine engagée dans le projet des Nouvelles routes de la soie, mais également les pays d’Asie centrale qui trouveraient là une voie de désenclavement bien utile.

Absent des négociations, l’Iran semblait être le grand perdant de l’accord du 9 novembre, qui lui promettait de perdre son statut de voie d’accès au Nakhitchevan pour Bakou. Si Téhéran perd ici un avantage stratégique déterminant dans sa relation avec l’Azerbaïdjan elle gagnerait en revanche un accès ferroviaire à l’Arménie, et donc à la Russie – là où elle doit aujourd’hui se contenter de la route sinuant à travers la région de Syunik. La Géorgie pourrait souffrir de l’ouverture de ces nouvelles voies qui contournent son territoire. Celui-ci constitue en effet aujourd’hui la seule voie d’accès à la Russie pour l’Arménie (via le passage de Lars, dans le Caucase du nord), et à la Turquie pour l’Azerbaïdjan, et verrait donc son monopole s’éteindre ; certaines analyses suggèrent toutefois que la Géorgie bénéficierait de la pacification du sud Caucase, propice à la mise en place de projets régionaux de développement [3].

Vers une possible normalisation des relations turco-arméniennes ?

Quant à l’Arménie, elle bénéficierait probablement de ses accès ferroviaires à la Russie et l’Iran, et pourrait éventuellement attirer des investissements chinois. De nombreuses questions subsistent toutefois pour Erevan, en particulier sur la possibilité ou non d’ouvrir des voies commerciales avec ses deux voisins turcophones. Alors que l’accord signé par Pashinian le 9 novembre 2020 (tout comme celui signé le 11 janvier 2021) est perçu comme un acte de traîtrise par une bonne partie de l’opinion arménienne, et que l’Arménie suspend pour au moins 6 mois ses importations depuis la Turquie à partir de janvier 2021 (importations qui représenteraient plus de 2 milliards de dollars sur la période 2010-2020, et dont l’interdiction pourrait engendrer de l’inflation sur le marché arménien, très dépendant de la Turquie notamment dans le domaine du textile à bas-coût [4]), le chemin vers la normalisation des relations semble long. La reprise par l’Azerbaïdjan des territoires auparavant occupés par les forces arméniennes pourrait représenter pour Bakou, comme pour Ankara, le point de départ d’une possible normalisation des relations. La résolution du conflit au Karabagh (en faveur de l’Azerbaïdjan) a toujours été pour l’AKP la principale condition à un dialogue avec l’Arménie [5]. Ceci dit, et même s’il existe en Turquie un courant intéressé à une telle normalisation (dans certains milieux d’affaires, ou bien dans des milieux de gauche, proches du parti HDP), l’opinion publique turque reste encore très méfiante vis-à-vis d’un tel projet et considère l’Arménie comme une menace pour la Turquie [6]. Même chose pour l’Azerbaïdjan où manifester ne serait-ce qu’un désir de coexistence pacifique avec les Arméniens peut-être perçu comme un acte de trahison. En outre, le cessez-le-feu a plongé Erevan dans une crise sensible qui éloigne toute perspective allant en ce sens.

Un « grand jeu » des transports

Au-delà des intérêts particuliers, l’accord semble augurer du meilleur pour le sud-Caucase. Il s’agirait pour Poutine de promouvoir la paix sur « le long-terme » [7], en facilitant les interdépendances et les coopérations. Le 11 décembre 2020, Erdogan avait fait une déclaration allant dans le même sens, parlant de créer une plate-forme de coopération à 6 (les trois pays du sud-Caucase, et leurs 3 grands voisins : Iran, Russie, Turquie), et les dirigeants azerbaïdjanais n’hésitent pas à comparer ce projet ferroviaire avec la CECA (Communauté européenne du charbon et de l’acier) qui avait permis à la France et à l’Allemagne d’oublier la guerre et de poser les bases de la construction européenne [8]. Cependant, beaucoup d’incertitudes subsistent et le groupe de travail tripartite (Arménie, Azerbaïdjan, Russie) qu’il est prévu de mettre en place, n’aura pas la tâche aisée.

Les questions que l’ouverture des voies de communication posent sont nombreuses, et à commencer par celle du financement. Remettre les voies en question sur pied a un coût (probablement un demi-milliard de dollars pour la ligne traversant le Nakhitchevan [9] ; notons d’ailleurs que les normes d’écartement des rails ne sont pas les mêmes pour la Turquie, l’Iran et les ex-pays soviétiques, ce qui pourrait encore compliquer le projet) et l’on peut s’attendre à d’âpres négociations entre Azerbaïdjanais, Turcs et Russes à ce sujet. Se pose en outre le problème de la sécurité des voyageurs et des marchandises. Qui pour assurer la sécurité des Arméniens traversant l’Azerbaïdjan pour se rendre en Russie, ou à l’inverse celle des Azerbaïdjanais traversant l’Arménie pour se rendre en Turquie ? Il est raisonnable de penser que Bakou n’acceptera pas le déploiement d’unités russes supplémentaires sur son territoire, aussi la question reste entière. La Géorgie devrait par ailleurs engager des négociations bilatérales avec chacun de ses deux voisins pour défendre son statut de corridor stratégique.

Un pas vers la paix donc, mais tout reste encore à faire, et les prochains mois pourraient être l’occasion d’un grand jeu caucasien du transport ; sans doute lui-même en partie conditionné par le respect des conditions de cessez-le-feu au Haut-Karabagh (dont la partie restée arménienne n’a toujours pas obtenu de statut particulier, l’Azerbaïdjan refusant pour le moment toute négociation à ce sujet).