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Canal de Suez : genèse d’une voie de communication stratégique
Article publié le 26/10/2010

Par Lisa Romeo

Le canal de Suez relie la ville de Port Saïd sur la mer Méditerranée, à la ville de Suez sur le Golfe de Suez donnant sur la mer Rouge. Il représente un enjeu stratégique et économique essentiel.

Genèse du canal de Suez

L’idée de creuser une voie d’eau au niveau de l’isthme de Suez en Egypte remonte à l’époque des pharaons. En 2000 avant J.-C, le pharaon Sénousret III avait déjà fait relier par un canal le Nil aux lacs Amers, qui donnaient alors accès à la mer Rouge, pour faire une voie d’eau jusqu’à la Méditerranée. Plusieurs projets de percement sont ensuite évoqués au cours des siècles sans réellement aboutir. L’idée est finalement réétudiée lors de l’expédition d’Egypte de Napoléon Bonaparte de 1798 durant laquelle des chercheurs, comme l’ingénieur Jacques-Marie Le Père, sont chargés d’étudier les sols pour une éventuelle percée. Mais le départ des Français d’Egypte en 1801 laisse une nouvelle fois le projet sans suite.

Quelques décennies plus tard, des saint-simoniens, et plus particulièrement l’ingénieur Adolphe Linant de Bellefonds (1799-1883), tentent d’obtenir une autorisation du vice-roi Mohamed Ali (1805-1848) pour creuser un canal à Suez. Les disciples du comte de Saint-Simon rêvent de relier l’Occident à l’Orient et de développer de manière harmonieuse, et pour le bien de tous, les richesses en favorisant les échanges. Malgré le refus du vice-roi, ils créent à Paris en 1846 la Société d’étude sur le canal de Suez où ils entreprennent des études techniques précises tout en cherchant à obtenir des appuis dans les différents milieux financiers et politiques.

L’avantage d’un canal à Suez

Avec l’ère industrielle qui marque le début du XIXe siècle, le commerce mondial se développe toujours plus. Plusieurs solutions sont recherchées pour réussir à baisser le temps des trajets ainsi que les coûts, et éviter d’avoir à contourner le continent africain en passant par le cap de Bonne Espérance pour rejoindre les Indes et les marchés d’Extrême-Orient. En coupant par l’Egypte, on abrège de moitié les trajets pour Bombay. D’ailleurs, dans les années 1830, cette route commence à être préférée et un système de traversée terrestre se met en place : après une escale à Alexandrie, on retrouve Suez par voie terrestre mais les coûts sont élevés. Les Britanniques entreprennent avec l’accord de Mohamed Ali la construction d’une voie ferrée entre Alexandrie et le Caire. Inaugurée en 1856, cette voie ferrée est prolongée deux ans plus tard jusqu’à Suez. Ils ne croient alors pas à la réalisation d’un canal dans l’isthme de Suez et s’opposent fermement aux projets français. D’une manière générale, les Britanniques et les Français cherchent à étendre leur influence en pénétrant économiquement et culturellement dans la région. La priorité de la politique arabe britannique est de s’assurer le contrôle de la route des Indes. La volonté des Français de creuser une voie d’eau pour rejoindre la mer Rouge concurrence donc directement les ambitions britanniques dans la région.

L’action décisive de Ferdinand de Lesseps

C’est finalement l’action du diplomate français Ferdinand de Lesseps (1805-1894) qui permet de creuser un canal à Suez. La montée au pouvoir de Mohamed Saïd, avec qui il avait tissé de forts liens d’amitié lors de son premier séjour en 1832-1837, crée une occasion idéale pour faire valoir le projet aux autorités égyptiennes. Les saint-simoniens espèrent alors profiter de son influence diplomatique pour mettre à l’oeuvre le projet de percement. Il obtient en effet rapidement du vice-roi un accord verbal dès novembre 1854 sous réserve que soit rédigé un avant-projet. Lesseps organise la réunion d’une commission technique internationale fin 1855. Elle rassemble des ingénieurs venant de sept pays différents et treize spécialistes des travaux hydrauliques. En donnant un caractère international à l’entreprise, Ferdinand de Lesseps entend rassurer le gouvernement anglais qui voit d’un très mauvais œil les ambitions françaises en Egypte. Deux propositions de tracé sont alors défendues divisant les saint-simoniens Paulin Talabot et les frères Barrère aux ingénieurs Mougel et Linant. Les saint-simoniens sont finalement peu à peu écartés de la réalisation du canal. Ferdinand de Lesseps obtient le 19 mai 1855 une concession de 99 ans sur les terres nécessaire aux travaux et confie la réalisation et l’exploitation du canal à une compagnie qu’il est chargé de créer.

Il se lance alors dans une intense bataille diplomatique. L’Egypte, province autonome, reste malgré tout rattachée à l’Empire ottoman et le projet doit être ratifié par la Sublime Porte. Il mène alors une campagne auprès du sultan mais aussi en Europe, où il tente de contrer la vive hostilité des Britanniques. En France, il est soutenu assez mollement, dans un premier temps du moins, par Napoléon III, mais peut compter sur l’enthousiasme des milieux scientifiques et économiques du pays français. Il trouve notamment un appui certain chez les armateurs français ou encore les milieux du textile soucieux de l’augmentation des prix de la soie chinoise.

La construction du canal de Suez

En décembre 1858, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez est créée. C’est une société anonyme dont les actions sont essentiellement détenues par la France (52 %) et l’Egypte (44 %). En 1875, la Grande-Bretagne rachète les parts égyptiennes au régime criblé de dette. La Compagnie devient alors majoritairement franco-britannique jusqu’à sa nationalisation par Nasser le 26 juillet 1956.

Les travaux commencent à partir du 25 avril 1859. Le canal est inauguré en grande pompe dix ans plus tard, le 17 novembre 1869, en présence de l’impératrice Eugénie. L’Egypte devient un carrefour essentiel entre l’est et l’ouest, la création du canal de Suez change alors la donne géopolitique de la région.

Le canal, enjeu stratégique

La défense de la voie d’eau internationale constitue pour la Grande-Bretagne l’argument parfait pour s’implanter toujours plus en Egypte. A partir de 1882, son armée occupe le territoire égyptien. Des troupes stationnent dans la zone du canal jusqu’en 1954. Considérée comme le symbole par excellence de la présence étrangère, la zone de Suez est le théâtre de violents affrontements entre nationalistes égyptiens et Britanniques en 1951-1952, à la veille de la révolution égyptienne des Officiers libres.

Le canal devient également un moyen de pression économique sur Israël. L’Egypte, en dépit de la convention de Constantinople de 1888, en interdit l’accès à Israël, l’isolant ainsi du commerce asiatique. L’intervention israélo-franco-britannique de 1956 entraîne la fermeture du canal du 29 octobre au 15 avril 1957. Il est une nouvelle fois hors d’usage lors de la guerre des six jours de juin 1967 et ne sera remis en service que le 5 juin 1975 après des accords de désengagement conclus par Israël et l’Egypte mais également après avoir été déminé et rénové. Pour la première fois les navires israéliens sont autorisés à l’emprunter. Le traité de paix israélo-égyptien du 26 mars 1979 permet définitivement la libre utilisation à l’Etat hébreu.

Le canal de Suez représente donc un enjeu essentiel dans le Moyen-Orient. Malgré la concurrence des oléoducs pour le transport pétrolier, il apporte à l’Egypte une de ses principales sources de revenus. Les différents travaux d’élargissement et de modernisation lui assurent une bonne navigabilité.

Bibliographie :
Alain Gresh, Dominique Vidal, Les 100 clés du Proche-Orient, Paris, Hachette Littératures, 2006
Caroline Piquet, Histoire du canal de Suez, Paris, Editions Perrin, 2009
Bernard Simiot, Suez, 50 siècles d’Histoire, Paris, Arthaud, 1974

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