La réaffirmation des intérêts britanniques et la mise en œuvre d’une politique plus active
Dans le rapport annuel d’activité concernant la politique de la Grande-Bretagne dans le Golfe, le Résident Sir Percy Cox qualifia l’année 1906-1907 comme étant une période d’attente et d’inactivité. Vis-à-vis de Moubarak, l’action des autorités britanniques s’était limitée à rechercher sa confiance et à renforcer leur influence auprès de ses sujets, les questions plus délicates concernant les relations extérieures ayant été opportunément laissées en l’état, qu’il s’agisse des droits du Koweït sur le Khor Abdullah ou l’occupation d’Um Kasr et Bubiyan par les Turcs. Cox admettait cependant que la question du chemin de fer de Bagdad continuait d’occuper l’attention des chancelleries européennes (1). Il n’en demeure pas moins que l’ensemble des actions entreprises par les autorités britanniques à Londres et en Inde témoigne d’une volonté renouvelée de consolider leur position au Koweït. Le 1er août 1906, l’India Office transmit au Foreign Office la copie d’une dépêche secrète relative aux mérites respectifs des sites de Kurein et Kathama comme débouchés possibles de la voie ferrée entre la Méditerranée et le Golfe, avec les remarques de l’Amirauté et les observations du commandant des forces navales dans le Golfe. Ces observations concluaient à l’avantage de Kathama en raison de sa situation et de la qualité de son mouillage (2). Poe avait auparavant donné un avis sur les possibilités d’établir le terminus de la ligne sur l’île de Warba ainsi que sur le Khor Abdullah qui présentait pour les Turcs l’avantage de se trouver hors de la zone revendiquée par Moubarak (3).
A la suite des recommandations du Committee of Imperial Defence, l’activité diplomatique de la Grande-Bretagne s’intensifia au cours de l’année 1907. Le 4 juillet 1907, le Foreign Office présenta aux ambassadeurs français et russe un mémoire résumant la position du gouvernement britannique au sujet du projet de construction de la voie ferrée et de son débouché sur le Golfe. Londres ne se déclarait pas défavorable à cette réalisation, à condition de pouvoir y participer de manière équitable et permanente. Cette participation ne pouvait être effective que si la Grande-Bretagne obtenait le droit de construction et le contrôle de la section depuis un point situé au nord de Bagdad jusqu’au Golfe. Après avoir évoqué la question de l’augmentation des droits de douane et de la garantie kilométrique, le mémoire indiquait que si les conditions étaient réunies, le gouvernement britannique, afin d’assurer la réalisation du projet, était disposé à garantir financièrement le capital nécessaire à l’achèvement de la section de la ligne sous leur contrôle (4). A la suite de cette communication le Foreign Office fit savoir à l’India Office que le moment semblait opportun pour négocier auprès de Moubarak l’achat d’un emplacement sur le site de Bunder Schweikh, à proximité de la ville et du port de Koweït (5). L’India Office transmit une copie de la correspondance télégraphique avec le vice-roi concernant la superficie de la parcelle à acquérir, insistant sur la nécessité de s’assurer que l’acte d’achat prévoyait l’activation de la clause de non-cession de l’accord de 1899 afin d’en exclure les tierces parties (6).
Le 20 juillet, Louis Mallet du Foreign Office fit part de l’accord de Grey concernant ce projet d’acquisition et demanda à l’India Office d’autoriser l’Agent politique britannique à Koweït à poursuivre les négociations avec Moubarak (7). Celles-ci se poursuivirent au cours du mois d’août. Le 27, le Government of India informa le Secrétaire d’Etat John Morley que la Grande-Bretagne devait obtenir la priorité pour des emplacements sur l’île de Warba ainsi que sur le site de Kathama. Il stipulait cependant que le gouvernement britannique, bien qu’ayant obtenu la concession du port de Koweït, ne désirait pas fermer le Khor Abdullah au commerce international ni empêcher le développement d’une voie navigable vers Bassora (8). Pour le vice-roi, contrôler l’île de Warba donnait cependant à la Grande-Bretagne une maîtrise totale de la circulation sur la partie occidentale du Golfe (9). Le Foreign Office fit savoir le 16 septembre qu’il était primordial, dans un premier temps, de s’assurer de l’emplacement situé à Bunder Shweikh considéré comme le meilleur débouché possible pour la ligne et que l’acquisition ultérieure d’autres sites qui pouvaient générer des problèmes d’ordre juridique soit étudiée par une commission mixte comprenant des représentants de l’India Office du Foreign Office et de l’Amirauté (10). Le même jour, dans une note au Trésor, le Foreign Office insistait sur l’importance stratégique du site comme possible terminus de la ligne, soulignant que le contrôle de cet emplacement mettrait la Grande-Bretagne en position de force dans toute négociation future à propos du chemin de fer de Bagdad, projet qui ne manquerait pas, s’il était mené à bien par la seule Allemagne, d’avoir des conséquences fâcheuses sur la situation de la Grande-Bretagne dans l’ensemble du Moyen-Orient et constituerait la liaison la plus rapide avec l’Inde (11).
La conférence interdépartementale concernant le terminus du chemin de Bagdad, dans son rapport du 2 octobre 1907, recommanda l’adoption de la proposition d’acquérir la portion de rivage située à Bunder Schweikh dans la mesure où cela constituerait d’une part un atout majeur pour toute négociation ultérieure concernant la participation de la Grande-Bretagne et d’autre part permettrait la consolidation de la situation britannique en cas d’échec, ceci afin de neutraliser un débouché portuaire contrôlé par l’Allemagne. La conférence stipulait en outre que la position de la Grande-Bretagne serait confortée par l’obtention de droits similaires pour les îles de Warba et de Bubiyan commandant l’entrée du Khor Abdullah et du Khor Um Kasr. La conférence conviait donc le gouvernement à se rapprocher de Moubarak afin de l’inviter à définir la nature de ses revendications sur les lieux mentionnés, à soutenir l’établissement d’un poste koweitien sur Warba ou sur la côte nord de Bubiyan, et demandait enfin que toutes les mesures nécessaires soient prises pour assurer le contrôle par la Grande-Bretagne du terminus de la ligne. La conférence ajoutait cependant qu’il ne lui semblait pas possible d’empêcher l’acquisition par l’Allemagne d’un port sur le Golfe et que la meilleure solution était de parvenir à une entente avec les promoteurs du projet (12). L’accord par lequel la Grande-Bretagne obtenait la jouissance perpétuelle d’un emplacement le long du rivage à Bunder Schweikh contre un versement annuel de 60.000 roupies fut signé le 15 octobre 1907. Moubarak renouvelait en outre ses engagements de 1899 vis-à-vis de la Grande-Bretagne et lui accordait un droit exclusif de préemption sur l’achat ou le bail de terrains situés sur Warba et dans la zone de Kathama (13).
A la suite de cet accord qui concrétisait l’ancrage de la Grande-Bretagne au Koweït, le Foreign Office ainsi que l’India Office s’interrogèrent sur la validité des prétentions de Moubarak sur les zones périphériques de Warba, Bubyan et Um Kasr. Morley fit parvenir au Foreign Office un mémoire dans lequel il estimait que l’issue positive des négociations avec Moubarak au sujet de Bunder Schweikh, avec un droit de préemption sur Kathama garantissait la position de la Grande-Bretagne au cas où le Koweït serait choisi comme terminus de la ligne. Il lui semblait néanmoins nécessaire de considérer, en cas d’absence d’accord sur la participation britannique au projet, l’hypothèse où le choix de la Compagnie du chemin de fer de Bagdad se porterait sur Bassora Fao, Warba ou Um Kasr. Pour ce qui concernait ces deux derniers sites, le gouvernement britannique ne pouvait faire état d’aucune revendication territoriale au nom du Cheikh du Koweït, et la construction d’un terminus ne pourrait entrainer qu’une protestation diplomatique d’ordre général. Morley faisait ainsi référence au Mémorandum de l’Attaché militaire à Constantinople daté du 21 septembre pour souligner que rien ne pouvait étayer les prétentions de Moubarak sur Warba. L’action diplomatique de la Grande-Bretagne devait donc se limiter à inciter la Porte à reconnaitre que Warba et Bubyan se trouvaient situées à l’intérieur des limites reconnues du Koweït et à demander le retrait des garnisons turques stationnées sur Bubyan et Warba. Le gouvernement ottoman devait garantir à Moubarak la pleine jouissance de ses propriétés présentes et à venir en territoire ottoman ; le Koweït devait ainsi devenir une enclave pleinement autonome sous la souveraineté de l’Empire ottoman (14).
Cet avis fut suivi par le Foreign Office et Grey déclara le 12 novembre que les autorités britanniques devaient se préoccuper en priorité de la défense des droits de Moubarak sur Bubiyan. L’acquisition par la Grande-Bretagne de Bunder Schweikh en octobre 1907 marqua l’aboutissement d’un processus diplomatique initié par l’accord secret de 1899. En concrétisant son ancrage territorial dans la baie de Koweït, elle se trouvait en situation de contrôler le débouché de la ligne. En cas de non-participation au projet de construction de la ligne, elle disposait d’un élément de première importance lui permettant d’affirmer sa position dans le cadre d’une négociation avec les promoteurs de l’entreprise. Enfin, en considérant qu’elle pouvait reconnaitre pour le Koweït un statut d’enclave autonome à l’intérieur de l’Empire ottoman, elle déterminait un cadre global de négociation lui permettant de régler à la fois la nature juridique de la principauté de Moubarak et de l’inscrire dans le règlement de la question de sa participation au projet de liaison ferroviaire entre Bagdad et le Golfe. Telles furent les préoccupations essentielles de la diplomatie britannique dans les années suivantes.
Les négociations avec la Turquie et l’accord anglo-turc de 1913
Il ne sera pas question dans les lignes qui suivent de rendre compte de façon détaillée de l’ensemble des négociations qui aboutirent à la Convention de 1913 entre la Grande-Bretagne et la Turquie, mais d’en faire ressortir les éléments essentiels qui vont déterminer la place de la Grande-Bretagne au Koweït. En 1910, le gouvernement britannique fit savoir qu’il désirait discuter avec la Turquie d’un règlement de la question du Koweït dans le cadre global d’une négociation sur la participation de Londres au projet de liaison ferroviaire entre Bagdad et le Golfe. Le 27 janvier 1911, Morley informa le vice-roi qu’un accord éventuel sur le projet de chemin de fer impliquait la reconnaissance de la suzeraineté de la Porte sur le Koweït tout en garantissant la pleine autonomie du Cheikh pour les questions administratives et fiscales, le paiement annuel d’un tribut à Constantinople. L’accord devait aussi assurer à la Grande-Bretagne le contrôle exclusif du port. Le 23 février, en guise de réponse, le Government of India transmit à l’India Office la copie d’un télégramme de Cox qui approuvait globalement les éléments avancés par Morley le 27 janvier relatifs à la reconnaissance de la suzeraineté turque sur le Koweït, la garantie d’autonomie qui devrait être sanctionnée par un firman impérial, manifestait de la réticence quant au paiement d’un tribut et insistait sur la nécessité d’une participation active de la Grande-Bretagne à l’administration du Koweït (15). Cox insistait aussi sur l’importance d’inclure Bubiyan et Warba à l’intérieur des limites territoriales du Koweït et sur le fait que le choix du Koweït comme terminus de la ligne était la condition essentielle à la reconnaissance de suzeraineté. Le vice-roi ajouta que la participation britannique au capital à hauteur de 60% et le contrôle du terminus lui semblaient constituer deux conditions indispensables. Le 3 mars 1911, le Government of India fut informé de la position du gouvernement turc concernant la section entre Bagdad et le Golfe. Constantinople proposait la création d’une nouvelle société dont le capital serait reparti entre la Porte (40%), la France, l’Allemagne et la Grande-Bretagne à hauteur de 20% par participant. Le débouché de la ligne devait être le port de Koweït, mais le terminus devant se trouver en territoire sous administration directe de la Porte, il devenait indispensable d’en clarifier le statut juridique. Le 7 mars, le vice-roi fit part de sa réaction par deux télégrammes, privé et officiel. Dans sa réponse privée, il estimait qu’il serait préférable, plutôt que d’accepter un plan qui affaiblirait la position britannique dans le Golfe, que le terminus de la ligne soit fixé à Bassora et que la seule concession possible était une participation au capital de l’entreprise de 40% au lieu des 60% désirés. Le télégramme officiel mentionnait qu’une participation à hauteur des 20% était envisageable (16), à condition de pouvoir compter sur l’appui de la France.
Le même jour, une information en provenance de l’ambassade à Constantinople fit état d’un possible accord conclu entre l’Allemagne et la Turquie à propos de l’internationalisation de la section reliant Bagdad et le Golfe. L’Allemagne obtenant une part égale à celle des autres puissances, il devenait indispensable pour la sauvegarde de ses intérêts que la Grande-Bretagne obtienne des garanties concernant la situation du Koweït vis-à-vis de la Turquie, qu’elle refuse l’imposition d’un tarif douanier différentiel sur ses marchandises, qu’elle s’oppose à l’augmentation des droits de douane et qu’elle contrôle 20% du capital de la ligne (17). Le 21, l’ambassade à Constantinople avait télégraphié que l’Allemagne abandonnait ses droits sur la section de la ligne reliant Bagdad au Golfe et renonçait à la construction d’installations portuaires à Bassora et au terminus sur le Golfe (18). Le 30 mars, le gouvernement britannique adressa à la Turquie un mémoire portant sur les conditions acceptables par la Grande-Bretagne dans le cadre d’un règlement global de la question (19). Grey fit part à l’India Office de son point de vue en soulignant la nécessité d’un accord préliminaire avec la Turquie sur le statut du Koweït avant toute discussion sur l’augmentation des droits de douane. Dans le cas où le port de Koweït serait choisi comme terminus de la ligne, il lui semblait indispensable de tout faire pour en exclure l’Allemagne. Dans le cas où le choix se porterait sur Bassora, il devenait nécessaire de reconsidérer les modalités d’une participation de la Grande-Bretagne à l’entreprise (20).
En résumé, la Grande-Bretagne demandait que la construction du tronçon Bagdad-Golfe persique soit menée par une société ottomane détenue à 50% par des capitaux britanniques, que Koweït soit choisi comme débouché de la ligne, que l’autonomie interne du Cheikh soit garantie en contrepartie d’une reconnaissance de la suzeraineté ottomane et que l’accord permette le règlement de tous les différends avec la Turquie concernant le Golfe persique. Ces propositions reçurent l’approbation du Government of India qui réitéra son opposition à l’installation de toute puissance autre que la Grande-Bretagne au Koweït, mettant l’accent sur les points relatifs au contrôle exclusif du port, et portant sur l’interdiction d’ériger des fortifications sans l’aval du gouvernement britannique et sur le monopole du pilotage et de la police des eaux du Golfe (21).
Deux nouveaux facteurs vinrent modifier radicalement le cours des événements. L’appréciation de la question par la Grande-Bretagne reposait en effet sur l’hypothèse que le port de Koweït constituait le seul débouché possible sur le Golfe. Cependant, un relevé hydrographique du Chatt el Arab y avait montré l’existence d’un chenal en eau profonde permettant aux navires de gros tonnage de remonter jusqu’à Bassora. Le Government of India n’avait pas tardé à reconnaître que la situation en était radicalement changée et que la valeur du Koweït comme débouché commercial et atout stratégique dans la négociation avec la Turquie et l’Allemagne se trouvait fortement diminuée. Le vice-roi télégraphia le 8 juin 1911 pour faire remarquer qu’il était désormais inutile d’insister pour que le Koweït soit choisi comme terminus de la ligne et que le tronçon Bassora-Golfe persique ne serait plus rentable dès que le port de Bassora serait en activité. La Grande-Bretagne devait donc concentrer ses efforts sur sa participation à la construction de la ligne entre Bagdad et Bassora, ainsi qu’à la construction du port, tout en garantissant le maintien du statu quo au Koweït ainsi que dans le Golfe (22).
Le second facteur fut la signature d’une Convention entre le gouvernement ottoman et la Société des Chemins de fer d’Anatolie (c’est-à-dire l’Allemagne) dans laquelle cette dernière acceptait de renoncer à sa concession pour la construction de la ligne entre Bagdad et le Golfe à condition d’obtenir dans une future société chargée de la construction d’un chemin de fer entre Bagdad et le Golfe une part du capital qui ne pouvait pas être inférieure à celle des puissances non turques. Sachant que la part de capital détenu par la Turquie ne pouvait se situer en deçà de 40%, le gouvernement britannique se voyait ipso facto empêché d’obtenir plus de 25% du capital, à moins d’exclure la France du projet. En conséquence, Londres décida d’une réorientation de sa politique en y intégrant la possibilité d’un terminus portuaire à Bassora. En juillet 1911, de nouvelles contre-propositions furent faites à la Turquie, parmi lesquelles la formation d’une société internationale comprenant la Turquie, l’Allemagne, la France et la Russie pour la construction d’une ligne de Bagdad à Bassora. Dans l’éventualité d’un prolongement jusqu’à la mer, le port de Koweït devait devenir le terminus de la ligne à l’issue d’une négociation entre la Turquie et la Grande-Bretagne. Le Koweït devait être reconnu comme une enclave autonome dans le cadre de l’Empire ottoman et ses droits sur Warba et Bubiyan garantis.
Le 29 juillet, le Foreign Office transmit à la Porte un mémorandum récapitulant l’ensemble de ces propositions. Il fallut attendre le 15 avril 1912 pour obtenir une réaction officielle du gouvernement ottoman. Le principal point de désaccord entre la Grande-Bretagne et la Turquie concernait la répartition du capital entre les différents participants. Londres ne pouvait en effet accepter une distribution qui donnerait à l’Allemagne et à la Turquie le contrôle de l’entreprise. Dans ces circonstances, la Grande-Bretagne était prête à se retirer du projet et à consentir à l’augmentation des droits de douane destinés à financer les investissements nécessaires à la construction de la ligne à la condition que les deux parties parviennent à un règlement total de toutes les questions pendantes concernant les rapports entre la Turquie et la Grande-Bretagne dans le Golfe. La Grande-Bretagne exigeait également que la Turquie renonce à imposer des droits différentiels sur les marchandises britanniques circulant sur la totalité de la liaison entre la Méditerranée et Bassora. Elle stipulait que l’accord du gouvernement britannique était requis en cas de prolongement de la ligne vers le Golfe (23). Concernant le statut du Koweït, Londres suggéra que l’autonomie du Cheikh soit limitée à la ville, au port et à son voisinage immédiat, que le statu quo soit maintenu pour le reste du territoire dans les limites décrites par Lorimer dans the Gazetteer of the Persian Gulf. La Grande-Bretagne assurait Moubarak de ses bons offices en cas d’agression et demandait le retrait des garnisons turques sur Warba et Bubiyan qui étaient reconnues comme faisant partie du Koweït. Pour conclure, une convention anglo-turque devait entériner les accords passés avec Moubarak et autoriser la Turquie à y appointer un représentant officiel (24). Le 18 juillet 1912, le gouvernement britannique présenta à Constantinople une seconde note dans laquelle il annonçait qu’il se retirait du projet de construction de la section Bagdad-Bassora à condition de disposer d’au moins un poste d’administrateur au Conseil de la Société du train de Bagdad et de deux sièges au Conseil de la Société de la future ligne reliant Bagdad à Bassora. Le terminus de la ligne devait être Bassora qui ne pouvait être prolongée vers le Golfe sans l’autorisation préalable de la Grande-Bretagne.
Les choses demeurèrent en l’état jusqu’au printemps 1913. La discussion entre le Gouvernement britannique et le représentant de l’Empire ottoman, Hakki Pacha, porta principalement sur le statut du Koweït et la détermination de limites à l’intérieur desquelles devait s’exercer l’autorité de Moubarak. Hakki Pacha acceptait les conditions britanniques concernant le règlement de la question de la liaison ferroviaire entre Bagdad et Bassora. La Porte consentait aussi à céder ses droits sur Warba et Bubiyan en échange d’une pleine reconnaissance de sa souveraineté sur Um Kasr et Safwan. Elle demandait par contre un droit de passage à travers le Koweït et refusait de reconnaitre l’autonomie du Cheikh sur l’ensemble de son territoire. Le 26 février 1913, une note confidentielle de l’India Office indiquait que le territoire du Koweït comprenait les îles de Warba et de Bubiyan, la moitié du Khor Abdullah à partir de la rive koweitienne, qu’il était bordé au sud par les collines dites de Kraine, et au sud-est par l’île de Kubbar. A l’intérieur de ces limites l’autonomie du Cheikh s’exerçait pleinement. A l’extérieur de ce cercle, le statu quo continuait de s’appliquer, interdisant ainsi à la Turquie d’y exercer une autorité administrative directe et d’y maintenir des forces armées. La Turquie était néanmoins autorisée à faire transiter des troupes en direction du Nejd suivant les pistes caravanières reconnues sans avoir le droit d’y établir de poste militaire (25).
A la suite de ces échanges diplomatiques, et après s’être entendus a minima sur la définition du statut du Koweït, les deux gouvernements s’accordèrent sur une convention paraphée ad referendum le 6 mai 1913 qui stipulait dans son article 10 qu’« aucun prolongement de la voie ferrée au-delà de Basra vers la mer ne pourra avoir lieu qu’après accord préalable entre le Gouvernement de Sa Majesté et le Gouvernement Impérial Ottoman et dans les conditions agréées par eux. » Pour ce qui concernait le Koweït, la Convention soulignait que « 1- le territoire de Koueit forme un Caza autonome de l’Empire ottoman. 2- le cheikh de Koueit […] jouira d’une autonomie administrative complète dans la zone territoriale définie à l’article 5. Le Gouvernement Imperial ottoman s’abstiendra de toute immixtion dans les affaires de Koueit. » L’article 3 de la Convention reconnaissait la validité des convention que le cheikh avait conclu avec le gouvernement britannique ainsi que la validité des concessions de terrain faites au gouvernement britannique. Les articles 4 et 5 portaient sur la codification de la nature des relations entre le gouvernement turc et le gouvernement du Koweït (26). Il restait bien entendu à convaincre Moubarak qu’il n’était pas lésé par l’accord entre la Grande-Bretagne et la Turquie, dans la mesure où l’entente entre les deux gouvernements, en définissant clairement son statut ne lui permettait plus de tirer parti de l’ambiguïté de sa situation (27).
L’action diplomatique de la Grande-Bretagne sur l’ensemble de la période lui permet ainsi de concilier deux éléments contradictoires concernant le Koweït, la revendication de la Turquie sur le territoire et la prétention à l’indépendance de Moubarak. Elle y parvient en faisant accepter à la Turquie de disjoindre les principes de souveraineté et de suzeraineté. Ceci lui permet de garder intact son pouvoir d’influence et de sanctuariser ses intérêts stratégiques dans le Golfe.
Pour conclure, on se souviendra de la citation selon laquelle : “We don’t want Kuwait, but we don’t want anyone else to have it.”
Lire les autres parties :
La Grande-Bretagne, le Koweït et les affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Première partie : le cadre général de l’action de la Grande-Bretagne dans le Golfe Persique. Le Koweït : situation géographique, limites territoriales et importance stratégique
La Grande-Bretagne, le Koweït et les affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Deuxième partie : la Grande-Bretagne et le Koweït : l’accord secret du 23 janvier 1899
La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Troisième Partie : le train de Bagdad et la diplomatie des puissances, 1900-1903. De l’année 1900 au retrait de la Grande-Bretagne du projet de liaison ferroviaire
La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires d’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Quatrième partie. Le train de Bagdad et la diplomatie des puissances. De la rupture des négociations en 1903 à l’accord anglo-turc de 1913 (1/2)
La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Cinquième Partie : les Affaires de l’Arabie (1/2)
La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires de l’Arabie de la fin du XIXe siècle à 1914. Cinquième Partie : les Affaires de l’Arabie (2/2)
Notes :
(1) Administration Reports. 1905-1910, IOR/R/15/1/710, Année 1906-1907, Chap. X, Koweit, p.8.
(2) File 1855/1904 Pt 3, Koweit-Bunder Shweikh Foreshore Case, 1907, IOR/l/PS/10/48, Remarks of the C. in C. (Naval) on the Eastern Station on the inner harbour at Kurein, just to the S.W. of Kuwait, 14 June 1906. To : The Secretary to the Government of India in the Foreign Department. From : Edmund S. Poe, Vice Admiral, C.in C. : “Considering that there is a large area of deep water in Duhat Kathama with very easy approach at all times, and that this deep water is only one mile from the shore, I do not think we need consider Kurein as a probable site for the terminus of the Railway.”
(3) Collection of Papers Respecting the attitude of HMG in regard to the Baghdad Railway and the Purchase of Land at Koweit, Vice Admiral Poe to Admiralty, 26 April 1906.
(4) Ibid., Foreign Office, Memorandum to French and Russian Ambassadors, 4 June 1907.
(5) Ibid., Foreign Office to India Office, 12 June 1907.
(6) Ibid., India Office to Foreign Office, 17 July 1907.
(7) File 1855/1904 Pt 3, Kuwait Bunder-Schweikh Foreshore Case, Foreign Office to India Office, 20 July 1907 : “Sir Edward Grey concurs in the suggestion of Mr Secretary Morley that the Political Officer at Koweit should be authorized at once to continue negotiation for the acquisition of the site in question and he proposes to approach the Treasury at once on the subject. […]. The contract should […] include a pre-emption in regard to any further land, either at el Kathama or Bunder Schweikh, if required hereafter.”
(8) Collection of Papers respecting the attitude of HMG in regard to the Bagdad Railway and the Purchase of land at Kuwait, Government of India to Mr Morley, 27 Aug. 1907 : “We would, therefore, point out that concession, while securing port of Kuwait, does not close Khor Abdullah to foreign enterprise. […] The possibility of developing a harbour, or even a ship canal to Bussorah by this route should not be overlooked.” Pour le détail des conversations et négociations avec Moubarak, voir aussi Major Cox to Government of India, 10 Feb.1907, Major Knox to Major Cox, 21 Jan. 1907 et 25 Jun. 1907, Major Cox to Government of India, 28 July 1907.
(9) File 1855/1904. Pt 3, From Viceroy to Government of India, Foreign, Secret, 27 Aug. 1907 : “It might even be possible, now the Sheikh Mubarak appears to be in a reasonable mood, to secure from him a right of future pre-emption, at a price fixed now, over Warba Island, and the anchorages north and south of the island, with the adjacent foreshores, within a distance of three nautical miles of the island, so far as they lie within his territory. With this, we should command all possible railway outlets on western shore of the head of the Gulf.”
(10) Collection of Papers regarding the attitude of HMG in regard to the Bagdad railway, Foreign Office to India Office, 16 Sept. 1907 : “ I am to suggest that the acquisition of further sites, which in some instances, would raise questions of territorial jurisdiction, might be considered at an early date by a Conference of representatives of the India Office, the Admiralty and the Foreign office ; that the negotiations concerning Bunder es Schweikh need not be delayed until the report of the Conference has been considered, though the Agreement relating to Bunder es Schweikh should if possible include a clause reserving to HMG the right of pre-emption in regard to any further sites suitable for a terminus which are or may be within the jurisdiction of the Sheikh of Kuwait.”
(11) File 1855/1904/Pt3, Foreign Office to the Treasury, for information of the Lords Commissioners, 16 Sept. 1907.
(12) Report from the Inter-Departmental Conference on the Bagdad Railway terminus of 2 October 1907 addressed to Foreign Secretary Sir Edward Grey, dans The Kuwait Crisis, Basic Documents, p.23. Le rapport comporte une annexe rédigée par l’attaché militaire à Constantinople qui attire l’attention sur l’importance des îles de Warba et Bubiyan dans l’hypothèse où l’Allemagne et de la Turquie choisiraient Um Kasr comme terminus de la ligne.
(13) Persian Gulf Precis, (Part 1-2), IOR/l/PS/20/C250, p.35. Pour le texte complet de l’accord entre Moubarak et l’Agent politique britannique à Koweit, voir British Lease of Land at Bunder Schweikh, 15 October 1907, dans The Kuwait Crisis, Basic Documents, p.25.
(14) India Office to Foreign Office, 31 Oct. 1907 : “Provided the islands of Warba and Bubiyan are admitted by Turkey to be within the confines of Kuwait and Turkish military posts were withdrawn ; and provided finally the Sheikh is admitted to the full and undisturbed enjoyment of any properties he may own or hereafter purchase in Turkish territory, Kuwait would thus form an enclave within, and forming part of the Ottoman Empire, but enjoying complete self-government under Turkish sovereignty.” dans The Kuwait Crisis, Basic Documents, p.28.
(15) Persian Gulf Précis, Telegram, Viceroy to Secretary of State for India, 23 Feb. 1911 : “Once Kuwait has become terminus of the Railway and a large commercial port, with foreign business houses, questions of territoriality must necessarily arise and the crude regime of the Sheikh would have to give rise to a more civilized government, and this must be done under the supervision of the British Government who would deal with Foreign Powers on behalf of Sheikh.”
(16) Ibid., Viceroy to Secretary of State, Telegram (private) , 23 Mar. 1911.
(17) Ibid., Viceroy to Secretary of State for India, 23 Mar.1911.
(18) Ibid., Secretary of State for India to Viceroy, 23 Mar 1911.Repeated telegram from H.M. Ambassador, C’ple, 21 Mar. 1911.
(19) Ibid., Memorandum by Mr Alwyn Parker, Reply to Turkish Proposals, 30 Mar. 1911. Voir aussi Secretary of State to Viceroy, (private) 31 Mar 1911 : “Following counter proposal in regard to Bagdad railway is under consideration. The section from Baghdad to Gulf to be undertaken en bloc by a Company which, nominally Turkish, would in fact be half British, half German. The port and terminus to be at Kuwait on our land will we will sub judice let to the Company on conditions which would ensure that our strategic interest should be secured. One of these conditions would be that the port should be policed by us alone. We would recognize Turkish suzerainty over Kuwait but Turks to give Sheikh a guarantee of complete autonomy.”
(20) Ibid., Foreign Office to India Office, 3 Apr. 1911.
(21) Persian Gulf Précis, part 2, Viceroy to Secretary of State for India, 6 Apr. 1911.
(22) Ibid., Viceroy to Secretary of State, 8 Jun. 1911. Le Persian Gulf Précis remarque que ce télégramme “formed the starting point of an entirely new policy leading to the satisfactory results detailed in the succeeding paragraphs.”
(23) Ibid., Telegram, Secretary of State to Viceroy, 8 Jun. 1912.
(24) Ibid., Secretary of State to Government of India, 1 July 1912.
(25) Ibid., Asiatic Turkey and Arabia, Confidential, Sir A. Hirztzel to Mr Parker, India Office, 26 Feb. 1913.
(26) On peut lire de larges extraits de la Convention dans The Kuwait Crisis, Basic Documents, The unratified Convention Respecting the Persian Gulf Area between the British Government and the Imperial Ottoman Government, 29 July 1913.
(27) File 1247/1912/Pts 1-2, Koweit and Muhammerah, Anglo Turkish Agreements, IOR/L/PS/10/262, Draft Telegram from London Office, India Office to Viceroy, 6 Jun 1913, “It should be impressed on Sheikh that he is far from being sacrificed for quid pro quo. This is part of price which he has to pay for recognition of his “ample” claims and permanent establishment of his position on treaty.
